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Prueba: Dacia Sandero 1.5 dCi 90cv Laureate, dinámica 2/3

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Hace unos días empezábamos la prueba de este prometedor utilitario low cost hablando de su interior y exterior. Hoy, continuamos esta prueba con la segunda parte, dónde hablaremos de la dinámica del Dacia Sandero. Así, solo nos quedará hablar de sus versiones, opciones y precios, en la tercera y última parte que publicaremos el lunes que viene. De todas formas, centrémonos con la dinámica, que es lo que vamos a tratar ahora.

Si entramos dentro del coche y empezamos a remover los reglajes del puesto de conducción, no tardaremos mucho en encontrar una posición cómoda. Llaman la atención el buen tacto del volante y la palanca de cambios, rematados en piel en nuestra unidad de pruebas. Ya listos para empezar la marcha, giramos la llave y arrancamos el motor calamar del Sandero.

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El motor está frío y suena bastante, las vibraciones se transmiten al habitáculo, pero una vez va cogiendo temperatura dejamos de oír esas atrocidades tractoriles. Es evidente que se trata de un motor diésel, aunque cuando llega a su temperatura de trabajo se muestra bastante suave y silencioso.

Ya en carretera abierta y más pendientes del cuadro, vemos que hay una lucecita dentro de la esfera del velocímetro: ecoTenemos que rebuscar unos instantes para conseguir encontrar el botón que gestiona este modo de conducción ya que, como comentábamos en la primera parte, ese interruptor está un poco escondido en la parte izquierda, debajo del volante.

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Después de juguetear un poco activando y desactivando este botón, vemos que afecta a la respuesta del acelerador. Cuando el modo eco está activado el coche se muestra más lento de reacciones y el turbo no ofrece todo su potencial, en cambio, si lo tenemos desactivado, la respuesta es inmediata. Aún así, al final del recorrido del acelerador, encontramos una pequeña resistencia, que si vencemos, aunque vayamos en modo eco, el motor da toda su potencia. Es muy parecido al kick down de los coches automáticos. 

En cuanto a potencia no se queda corto. Considerando que tiene un peso de poco más de una tonelada (1.033kg), los 90cv de este propulor son suficientemente voluntariosos como para mover sin problemas el Sandero. Quizá a la hora de realizar adelantamientos es dónde podríamos encontrar las mayores limitaciones, pero para un uso generalizado y teniendo en cuenta la filosofía del modelo en sí, es más que suficiente.

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El motor 1.5 dCi va asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones. A nosotros nos ha parecido que el accionamiento era correcto, aunque quizá los recorridos son un poco largos y imprecisos. Lo que sí vemos claramente es que los desarrollos son bastante largos, un poco demasiado para nuestro gusto, ya que en ciudad debemos estar apretando el embrague en cada curva de 90º. De hecho, prácticamente no podemos meter la quinta hasta que no pasamos de los 90km/h, y aún así el motor se queja un poco.

De todas formas, por autopista se pueden mantener velocidades por encima del límite permitido sin problemas, ya que el ruido del motor no interfiere mucho en el habitáculo, también ayudado por esta quinta tan larga. A velocidades ilegales para las carreteras españolas, lo que más se percibe es el ruido del aire y, en las curvas de la autopista, unos ligeros balanceos de la carrocería.

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Esto nos lleva a hablar de la suspensión y es que ésta es bastante blanda. Como comentábamos en la primera parte, los Dacia inicialmente están pensados para países emergentes, dónde muchas carreteras están bastante rotas o ni si quiera están asfaltadas. Por tanto, cuando encontramos una carretera de estas características el Sandero demuestra su valía. Con él podemos circular por malas carreteras sin tener que sufrir por la integridad física de nuestra espalda. Quizá sólo en baches muy grandes en los que la suspensión necesita todo su recorrido (badenes gigantes) es dónde se hace más incómodo.

En puertos de montaña o en carreteras con muchas curvas, la suspensión puede parecer más blanda de la cuenta y nos obliga a bajar el ritmo, ya que los balanceos son constantes. Además, los asientos delanteros tienen una sujeción lateral casi nula, de modo que nos movemos de un lado a otro todo el rato. La primera curva que hice para probar la estabilidad, casi acabo en el asiento del acompañante; suerte que me sujetó el cinturón de seguridad. De todas formas, el tipo de usuario al que va dirigido este coche no busca una máquina de enlazar curvas, así que la puesta a punto creemos que es óptima.

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El nuevo Sandero va equipado de serie con control de estabilidad y tracción. El control de tracción se activa fácilmente si hacemos una salida un poco agresiva, como una incorporación a una carretera o alguna situación similar. De hecho, hasta cambiando rápidamente de primera a segunda podemos conseguir que se active. En cambio, para que entre en acción el control de estabilidad la tenemos que hacer muy gorda, como entrar en una curva muy pasado o hacer un cambio de dirección bastante bestia. Aún así, entre los balanceos y la nula sujeción lateral de los asientos, es probable que acabemos antes en el asiento del acompañante que con la lucecita del control de estabilidad parpadeando.

Por lo que hace a la frenada tenemos que comentar que en el tren trasero monta frenos de tambor, pero en frenadas contundentes el coche para en pocos metros. También el ABS está bien graduado, pues no es muy intrusivo. Quizá con lo que podríamos tener más problemas en este sentido es bajando un puerto de montaña a un ritmo elevado, pero como hemos comentado antes, es un coche que prefiere una conducción lenta y sus potenciales clientes la suelen practicar, así que es difícil que alguien termine por dejar a los frenos en una situación comprometida.

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Para terminar toca hablar del consumo y es que este Sandero homologa una cifra de solo 3,8l/100km. Como pasa siempre, estos consumos son en condiciones de laboratorio y, por tanto, demasiado optimistas. De todas formas, nosotros hemos conseguido un consumo durante la prueba de 4,5l/100km en un uso mixto entre ciudad y carretera, haciendo una conducción normal y sin tener compasión con el acelerador. Lo que sí precisa de mención especial es la poca fiabilidad del indicador de autonomía. Nos encontramos que cuando faltaba una línea para llegar a la reserva en el indicador del nivel de combustible, el coche marcaba 280km de autonomía. Evidentemente no le hacíamos mucho caso, pero al cabo de menos de un km, se encendió el piloto de reserva y, automáticamente, la autonomía que entonces ya marcaba 260km, se redujo a sólo 60km. Vimos que eso ya era más normal, pero aún así, al cabo de 2km, la autonomía pasó a marcar 0km. Así pues, poca credibilidad le tenemos que dar a este sistema.

Como conclusión del apartado dinámico, podríamos decir que es un coche cómodo, que gasta poco y es capaz de enfrentarse a distancias largas y terrenos irregulares, pero que requiere de una conducción relajada sobretodo en zonas reviradas.

En la siguiente y última entrega de esta prueba, nos centraremos en la gama del Sandero, tratando precios, motorizaciones, versiones y equipamientos.

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