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Prueba clásica: Renault 4L, al volante 2/3

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Como ya hicimos con la primera parte de esta particular prueba clásica, la de la historia del Renault 4L, volvemos a viajar al pasado y esta vez nos sentamos al volante de este mítico utilitario francés. Aquí hablaremos un poco sobre lo que se siente desde el asiento del conductor, las impresiones que nos da y algunos aspectos diferenciadores entre este clásico y un vehículo de los que podemos encontrar hoy en día en cualquier concesionario.

Antes de probarlo, observamos las características de su interior. Vemos que el maletero es bastante generoso, tiene 340 litros de capacidad, una cifra respetable considerando que la longitud total no llega a los 3,7 metros. El espacio en las plazas traseras es un poco justo en la zona de las piernas, sobretodo para gente que mida más de 1,75m, pero cabemos sin problemas.

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Fijándonos en las puertas desde el interior vemos que no hay manecillas, para abrirlas desde dentro tenemos que introducir la mano en unos orificios que hay en la parte superior de las mismas, justo debajo de la ventana. Y hablando de ventanas, las de este coche no se abren verticalmente como en la mayoría de coches, sino que están partidas en dos mitades. Para abrirlas, primero tenemos que tirar de un pivote que hay en el cristal y luego tenemos que deslizar una de las mitades de la ventana por la guía hacia adelante o hacia atrás. Cuando uno no tiene práctica, la operación resulta bastante complicada y es cuando nos acordamos de esos botones tan cómodos que accionan los elevalunas de los coches modernos.

Una vez acomodados en el asiento del conductor del 4L, nos llama la atención la altura del mismo y la estrechez del habitáculo. Entre los dos asientos delanteros cabe justo el mecanismo para enganchar los cinturones de seguridad. También impresiona la poca distancia que hay entre nosotros y el cristal delantero; de hecho, intentando arremangarme el jersey me di un buen golpe con el cristal. Otra cosa que nos sorprende es el grosor del volante, o mejor dicho, la ausencia de grosor. Los coches actuales tienen unos volantes muy gruesos, en cambio, en este 4L el volante es muy delgado y de gran diámetro. A parte, tiene un tacto un poco inusual, muy gomoso, nada que ver con cualquier volante actual.

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Arrancamos el motor y su sonido característico empieza a resonar. No tiene nada que ver con los sonidos “perfectos” de los coches de hoy en día. Aquí tenemos que accionar el estárter, un mando ya olvidado por la mayoría de nosotros pero típico en mecánicas más antiguas. Vamos a quitar el freno de mano y no lo encontramos entre los dos asientos; está bajo el volante, al lado del estárter. Tiramos de la palanca y la giramos hacia un lado.

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Una vez listos para empezar a rodar metemos la primera en la palanca de cambios que sale del salpicadero, soltamos poco a poco el embrague duro pero más preciso de lo que parece y salimos del aparcamiento. Los recorridos de la palanca de cambios son largos y un poco imprecisos pero es fácil insertar la marcha correcta. Por lo que hace al escalonamiento de las cuatro marchas, encontramos que la primera es más bien corta y que hay un salto bastante grande entre la segunda y la tercera. Es curioso pensar que ya hay bastantes coches con cajas automáticas de ocho y nueve marchas y alguna manual de siete…

Cuando llegamos al primer stop y tenemos que frenar, nos llama la atención las extrema dureza del pedal de freno. Pisamos con más convencimiento y el coche empieza a frenar progresivamente, pero no es hasta que transmitimos agresividad al pie que el coche accede a pararse. Otro aspecto sorprendente es la posición del pedal de freno: en los coches modernos solemos tener el talón del pie derecho quieto en un punto y simplemente hacemos juego con el tobillo para pasar de pisar el pedal del gas al del freno. En el 4L, el pedal del freno está mucho más atrás que el pedal del gas, de modo que cada vez que queremos accionar los frenos, estamos obligados a retirar todo el pie hacia atrás.

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Recorremos unas cuantas calles y en cada esquina, la propietaria, sentada en el asiento del copiloto, sonríe y nos acciona el intermitente. No es que hagamos como la mayoría y simplemente no lo pongamos, es que el mando está en el lado derecho del volante, dónde normalmente habría los limpiaparabrisas. Es decir, a la derecha del volante encontramos la palanca que acciona los intermitentes y, a la izquierda, hay dos palancas, una de más grande que conmuta entre luces de cruce y largas y otra más pequeña para las luces de posición. Nosotros vamos cambiando entre cortas y largas en cada esquina, nos cuesta un poco acostumbrarnos. Los mandos del limpiaparabrisas se encuentran todos en forma de botones en el salpicadero, a la izquierda del volante.

Nos fijamos que la carrocería balancea bastante a la hora de tomar las curvas y, aunque no es una proeza a la hora de tragarse las irregularidades de la carretera, tampoco está nada mal. De hecho, una de las cosas por las que se prefería el cuatro latas en lugar de otros utilitarios, a parte de su bajo coste, era por su capacidad para circular con relativa comodidad por caminos sin asfaltar.

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En lo que a dirección respecta, no hace falta decir que es resistida, y eso se nota en las maniobras. Alguien con brazos poco entrenados sudará más de una gota. Por tanto, tenemos que recurrir al truco utilizado por toda persona que haya tenido un coche sin dirección asistida: avanzar muy lentamente mientras vamos girando el volante, así supone menos esfuerzo.

En terminar la prueba y disponernos a aparcar, miramos hacia la derecha en busca del retrovisor para ver la distancia a la que estamos de la acera; intento fallido. En esa época los coches más económicos solían tener solo el retrovisor izquierdo y éste no es una excepción.

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Dejamos aparcado el Renault 4L y nos vamos hacia el coche con el que hemos llegado, un Suzuki SX4 del 2008. Nada más entrar y echar una ojeada al interior nos damos cuenta que hemos viajado al futuro, o mejor dicho, hemos vuelto al presente. A la hora de ponernos en marcha, el coche parece más suave que nunca. Me río pensando en la diferencia entre ambos modelos, que no son comparables por segmento, pero cada uno representa una época muy distinta.

Después de hacer una primera parte sobre la historia del 4L y esta segunda parte sobre la dinámica, solo nos queda un viaje al pasado más. En este último viaje hablaremos sobre la unidad probada, su historia en concreto, aventuras y desventuras sufridas durante su vida y el destino que le espera. ¡No os la perdáis!

Nota: Este artículo fue publicado inicialmente en Motor.cat por mí mismo, pero ha sido traducido y adaptado para poder ser publicado aquí.

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